Autonomes Fahren: China veröffentlicht eigene Norm

Autonomes Fahren: China veröffentlicht eigene Norm

China führt eigene Definitionen für die Stufen des autonomen Fahrens ein. Wo liegen die Unterschiede zur SAE-Norm?

China gilt als der größte Markt für autonomes Fahren. KI- und Tech-Unternehmen wie Baidu und Alibaba schießen Milliarden in die Erforschung der Technologie. Das Land selbst bot den Unternehmen im Zuge der eigenen Zukunftsreform hin zu Smart Citys viele Freiräume.

Robo-Taxis dürfen in vielen öffentlichen Bereichen getestet werden. Erst kürzlich eröffnete China seine erste Straße für autonomes Fahren. Mit dem Fortschreiten der Technologie und einem immer größer werdenden Markt beginnt nun allerdings die Zeit der Regulierung. In Zusammenarbeit mit Autobauern und Experten veröffentlichen chinesische Behörden bald eine eigene Norm für autonomes Fahren.

SAE-Norm für autonomes Fahren ist umstritten

Die Society of Automotive Engineers (heute SAE International) führte 2016 die Norm SAE-J3016 ein. Darin definierte die SAE insgesamt sechs Level des autonomen Fahrens, die von keinerlei Automation bis zum vollständigen autonomen Fahren ohne Bedingungen und ohne menschliches Eingreifen reichen.

Ein für autonomes Fahren ausgelegter Highway in China.

China eröffnet 2021 den ersten Highway für autonomes Fahren. | Bild: JSTV

Die Einteilung in sechs Stufen des autonomen Fahrens ist umstritten: Der deutsche Automobilclub ADAC setzt sich seit Jahren für eine Vereinfachung ein. Assistiertes Fahren, automatisiertes Fahren und autonomes Fahren würden den ADAC-Experten nach ausreichen.

Mitte dieses Jahres passte die SAE gemeinsam mit der ISO die Stufen des autonomen Fahrens dann an. Die grundsätzliche Einteilung blieb jedoch gleich. Klarere Definitionen und neue Begriffe sollten häufig falsch interpretierte Konzepte klären. Das Land mit dem größten Markt für selbstfahrende Vehikel nimmt die Einteilung jetzt selbst in die Hand. Ab März 2022 gelten in China eigene Regeln – wenn auch nicht gänzlich neue.

Mehr Fokus auf das Zusammenspiel zwischen Mensch und Technologie

Wie die SAE-Norm definiert auch die chinesische Variante sechs Stufen, die von Level null bis fünf reichen. In der höchsten Stufe übernimmt das Fahrzeug die Kontrolle und fährt unter allen Bedingungen selbstständig. Während die grundlegende Einteilung also weitgehend gleich bleibt, liegt der Unterschied laut Experten primär auf dem technologischen Input.

Ein autonom fahrender Kleinbus von WeRide fährt auf einer Straße in Guangzhou während einer COVID-19-Quarantäne.

In einer chinesischen Großstadt setzen die Behörden autonom fahrende Liefervehikel ein, um Menschen in Quarantäne mit Lebensmitteln zu versorgen. | Bild: Chen Chuhong / China News Service, VCG

Die SAE räume der Technologie eine größere Verantwortung ein. In China stehe das Zusammenspiel von Mensch und System im Vordergrund, so Chen Jian, Auto-Experte des chinesischen Forschungsunternehmens Analysys gegenüber der South China Morning Post. Die chinesischen Stufen null bis zwei würden beispielsweise erfordern, dass Fahrer:innen und System bei der Erkennung von und Reaktion auf Objekte und Ereignisse zusammenarbeiten.

Die SAE übertrage auf diesen Stufen die Verantwortung vorwiegend auf den Menschen. Außerdem enthalte Chinas Regelung eine Definition für „Remote Driver“, die es in der SAE-Norm nicht gebe, so Jian. Die schließe jeden ein, der in der Lage ist, das Auto zu bedienen, ohne das Lenkrad oder die Bremsen zu berühren, unabhängig davon, ob er sich innerhalb oder außerhalb des Fahrzeugs befindet.

Experten: Chinas neue Regelung dient als Basis für künftige Gesetze

Laut Jian seien aktuelle Serienfahrzeuge Level-2-fähig. Stufe drei befinde sich noch in der Testphase und werde in der chinesischen Taxonomie als „bedingte Fahrautomatisierung“ bezeichnet. Alle darunter liegenden Stufen gelten als unterstützende Funktionen und erfordern das Engagement des Fahrers.

Bei Stufe drei beginne demnach „echtes Selbstfahren“. Das System erkenne kontinuierlich Objekte und Ereignisse und müsse darauf reagieren. In der SAE-Norm galt Stufe 3 bis zur Anpassung Mitte des Jahres als automatisiertes Fahren. Seitdem gelten folgende Einordnungen:

  1. Level 0 = keine Fahrautomatisierung
  2. Level 1 = Fahrassistenz
  3. Level 2 = teilweise Automatisierung des Fahrens
  4. Level 3 = bedingte Fahrautomatisierung
  5. Level 4 = hohe Fahrautomatisierung
  6. Level 5 = volle Fahrautomatisierung

Wang Zhenbo, Analyst bei der Beratungsfirma WAYS Information Technology, sieht in den chinesischen Kriterien vorrangig eine Grundlage für die Einführung von Gesetzen und Vorschriften. Sie seien eine Voraussetzung dafür, dass die Technologie des autonomen Fahrens in großem Umfang kommerziell eingesetzt werden könne.

Auch deutsche Autobauer an chinesischer Norm beteiligt

Die chinesischen Behörden arbeiteten die eigene Norm gemeinsam mit elf der größten Autobauer und Zulieferer des Landes aus. Die „Taxonomie der Fahrautomatisierung für Fahrzeuge“ soll zur Benchmark für Entwickler und Hersteller werden.

Das Concept Car ID. BUZZ von Volkswagen wird mit einem KI-System für autonomes Fahren von Argo AI ausgerüstet.

Auch der Volkswagen-Konzern beteiligte sich an der Entwicklung von Chinas Norm für autonomes Fahren. | Flughafen München / Volkswagen

Unter den elf mitwirkenden Industriegrößen befinden sich die chinesischen Autogroßkonzerne Geely und die GAC Group. Auch die chinesischen Ableger der deutschen Traditionsmarken BMW und Volkswagen sowie der US-Konzern Ford halfen bei der Ausarbeitung.

Verantwortlich für die Umsetzung ist das Ministerium für Industrie und Informationstechnologie (MIIT). Dieses veröffentlichte einen ersten Entwurf schon vor einem Jahr und kündigte den Beginn der Anwendung für Januar an. Warum die Einführung auf März nächsten Jahres verschoben wurde, ist nicht bekannt.

Autonomes Fahren wird in China künftig stärker reguliert

Das MIIT ist auch für Chinas neue Datenpolitik verantwortlich, die Hersteller von autonomen Fahrsystemen künftig beim Datensammeln bremsen soll. Die sieht unter anderem Regierungsbezirke und Gebiete mit staatlichen Einrichtungen als „sensible Bereiche“ an.

Die Erstellung von HD-Karten und das Bereitstellen von Mobilitätsdiensten könnte in diesen Arealen künftig schwierig werden. Unternehmen müssen bald triftige Gründe vorlegen, um dort Umgebungsdaten sammeln zu dürfen. Den Antrag und das Erhalten einer solchen Genehmigung sehen Experten zufolge als aufwendigen Prozess an.

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